CARA MUDAH SETING KARBURATOR 4 TAK

Cara mudah seting karburator yang murah meriah adalah di seting sendiri tanpa harus pergi ke bengkel, ebil kubil akan mencoba menjelaskan proses penyetelan karburator standart yang sangat mudah, akan tetapi lebih bagus kalau karburator di bersihkan dulu, filter bensin serta filter udara juga ikut di bersihkan supaya kotoran atau endapan yang ada didalamnya dapat di buang, begitu juga dengan pilot dan main jet di bersihkan, Untuk pilot dan main jet kalo bisa di bersihkan dengan carburator cleaner supaya lebih singkat, tidak buang buang waktu tapi kalo gak punya ya... pake bensin aja ato pake tiner kalo punya, tapi ingat ya, lubang lubang yang ada pada main jet dan pilot jet jangan di colok colok, apa lagi pake kawat, bisa bisa motor sampean jadi boros bahkan bisa merusak,

Setelah dibersihkan pasang kembali sparepart karburator ke posisi semula  dan tempatkan ke manifold dengan baik dan benar.... kalo tidak bisa terjadi kebocoran pada sambungan.

1. Putar ke kanan setelan angin sampai mentok, searah jarum jam, setelah mentok jangan di pakasa,cuman pake perasaan, kemudian putar balik ke kiri, untuk motor bebek 1/4 - 1/5 putaran dan untuk motor sport sampe 2/5 putaran.
2. Setel gas untuk putaran 3000 - 5000 rpm
3. Hidupkan mesin......bremmm...bremmmm
4. Kemudian Setel baut angin sampai posisi suara mesin tertinggi atau suara knalpot tidak nembak walau sekecil apapun kira kira antara 1/4 - 1/6 putaran untuk motor bebek. untuk motor sport dari 2/4 - 2/6 putaran.
5. Jika sudah ketemu suara mesin tertinggi maka turunkan setelan baut gas hingga posisi idle atau langsam /.....(900 -1100 rpm)..
6. Lalu cek sekali dua kali untuk di gas.... bremmm.....bremmmm dan setelah posisi idle / langsam mesin gak mati ...maka motor sudah enak di ajak jalan jalan dan mudah mudahan irit.
7. Kalau masih mati ulangi proses dari pertama biar puas...
8. gambar menyusul.
9. Semoga bermanfaat.

CARA CEK CDI MOTOR

CDI adalah jantungnya mesin motor kita, kalau rusak gawat deh, yang orisinal harganya ratusan ribu rupiah, bahkan jutaan. Kalau pake yang imitasi susah langsamnya sama agak ribet ngatur setelannya, harus diakalin dulu. Jadi waspadai nih si CDI.Kerusakan pada CDI tidak bisa dilihat dengan mata telanjang, harus diukur pake Avometer.

Caranya :

***  Setel avometer pada sinus 200 Volt.

***. Kabel merah avometer dihubungkan ke kabel CDI yang menuju koil.

***  Kabel hitam avometer dihubungkan ke massa/bodi.

***  Nyalakan motor/starter motor dengan kick starter, lalu lihat di avometer apakah ada arus/setrum yang keluar atau tidak ?

***  Bila tidak ada maka CDI rusak, dengan catatan arus/setrum dari sepul dan pulser ada yang mengalir ke CDI. Jadi sebelumnya cek dulu arus tersebut, caranya sama seperti di atas, hanya saja kabel merah avometer dihubungkan ke kabel sepul yang menuju CDI.

***   Kalau nggak ada avometer, coba aja kabel dari CDI yang menuju koil di sambungkan ke body besi motor, terus starter. Kalau ada percikan api berarti CDI masih bisa dipake, kalau nggak ada percikan api berarti CDI rusak, dengan catatan arus/setrum dari sepul dan pulser ada yang mengalir ke CDI.

OK, semoga berguna tulisan ini.

MASALAH KARBU DAN CARA SETTINGNYA

Tugas utama karburator adalah mencampur Bahan Bakar (BB) + Udara (O2). Kira-kira dengan perbandingan range nya BB : O2 adl 1 : 13-15. Pokoknya gmn caranya biar mesin dapet suplai campuran segitu.

Kenapa pake range, padahal teori di buku2 pembakaran ideal itu 1:14?


Jwbannya adl Karena kondisi mesin & linkungan mempengaruhi settingan campuran BB:O2.


Misal:

1. Kompresi makin tinggi BERARTI mesin makin panas BERARTI butuh suplai BB lebih banyak biar mesin gak jebol.
2. Humidity (kelembaban) lingkungan makin tinggi BERARTI campuran BB terkontaminasi air, BERARTI campuran makin miskin, BERARTI bensin hrs lebih banyak.
3. Suhu lingkungan rendah BERARTI suhu kerja mesin turun BERARTI bensin harus dikurangi agar suhu kerja mesin jadi ideal.
4. Knalpot bobokan (Free flow) BERARTI rpm makin tinggi BERARTI suhu mesin meningkat BERARTI butuh BB makin tinggi.
5. Dan masih banyak lagi parameter yg harus diperhatiin termasuk desain lubang masuk pada blok yg b’pengaruh dg settingan spuyer sebagai penyalur BB.

Itu teori dasarnya.


Setting Karbu:


Karbu pny 2 spuyer :

1. Satu buah main jet (tuk NSR std ukurannya 130) yg berperan meyalurkan BB saat bukaan gas sekitar setengah putaran keatas
2. Satu buah pilot jet (NSR std ukurannya 45) yg berperan menyalurkan BB dari putaran gas 0 derajat sampe penuh, cm efek dari pilot jet ini bisa dikatakan tidak terlalu signifikan pada bukaan gas penuh N rpm mesin yg sudah tinggi.

Hal lain yg berpengaruh dengan setingan termasuk :

1. Ukuran Venturi karbu
2. Jarum skep
3. Stelan angin
4. Power jet.

Venturi karbu makin besar maka makin banyak udara yg lewat shg butuh spuyer lebih besar baik pilot atau main jetnya spy campuran bisa pas.


Trus kapan kita membesarkan ato mengecilkan spuyer2 tadi?


Sebelumnya hrs tahu dulu gejala2 mesin saat kekurangan BB dan kebanyakan BB:


1. “Ngempos” adalah gejala mesin spt kehilangan tenaga yg disebabkan kekurangan BB


2. “Mberebet” adl gejala mesin yg sebenernya dirasa padat cm tenaga seperti tertahan dan kadang dibarengi dengan suara benturan logam kalo settingannya terlalu basah.


Berarti kl NGEMPOS mesin butuh BB, kl BREBET mesin kebanyakan BB.


Kasus-Kasus


Nah berikut kasus2 yg sering terjadi krn masalah pilot jet :

1. Motor kl pagi susah hidup krn begitu gas dibuka ngempos terus mati ya berarti naekin pilot jet.
2. Motor dah jalan tapi sering tiba2 kehilangan tenaga saat putaran gas N putaran rendah berarti naekin pilot jet
3. Motor sering over heat saat jalan pelan berarti minta naek pilot jet
4. Motor brebet di putaran bawah tapi enak di put atas berarti pilot jet kebesaran.
5. Motor gak pake di cuk kl pagi N bisa langsung start

(ini jg gak normal) berarti pilot hrs turun.


Kesimpulannya, kl ada gejala ngempos,suhu tinggi diputaran yg relatif rendah maka minta naek pilot jet, N kl ada gejala brebet di put rendah jg maka pilot hrs turun.


Trus tuk kasus2 mainjet:

1. Mtr dibawa kebut2an sampe putaran atas trus begitu finish jalan pelan2 jadi ngempos dibarengi asep ngebul BERARTI suhu saat putaran tinggi meningkat drastis BERARTI main jet minta naik
2. Nafas motor di putaran atas terlalu panjang berarti mainjet minta naik.
3. Mtr ngelitik padahal yg lain normal BERARTI suhu mesin SANGAT TINGGI saat putaran atas BERARTI main jet minta naik.
4. Motor Brebet di put atas saja berarti main jet minta turun
5. dll

Kesimpulannya, jika mtr Brebet di put atas berarti main jet hrs turun, jika mtr suhunya tinggi di putaran atas berarti main jet minta naik.


Note:

1. Setiap ada perubahan ukuran spuyer wajib setting angin
2. Jangan berpatokan pada indikator suhu di dashboard tuk panduan setting krn pasti gak sesuai, ini butuh joki yg feelingnya dah kuat.
3. Adakalanya detonasi tdk bisa diobati dengan naekin spuyer jika detonasinya sudah parah. Ini berarti ada ketidaknormalan pada komponen mesin lainnya

BOR UP YAMAHA MIO

BORE UP 173,5 cc


Sebelum sampean melakukan riset, ada baiknya di pikir dahulu sebelum mencobanya, atau konsultasi dahulu

sama para ahlinya, karena riset itu mengucurkan dana yang sangat lumayan
Ada beberapa riset yang dilakukan, proses yang dilakukan terhadap engine merupakan kawin silang, kawin silang antara dua merek pabrikan.

Bingung? Jangan! Terus baca deh sampai habis. Mulai dari proses kawin silang dulu ya!

Demi memperbesar kapasitas silinder agar mantap sentuh kelas 175 cc, kita menaikan langkah piston sekitar 10 mm. Itu dilakoni untuk mengejar stroke agar lebih panjang.

"Naikinnya, pakai pen stroke Kawahara yang 5 mm. Cukup itu saja, enggak perlu geser big end."

Dengan metode pen, kini langkah piston jadi 67,9 mm. Naik-turun nambah jadi 10 mm. Ditambah stroke asli Mio yang 57,9 mm, jadi 67,9 mm. Kenaikan stroke itu ditemani kenaikan diameter piston. Ya, piston diambil dari Suzuki Thunder 125 oversize 0. "Pakai ukuran 57 mm." Kini kapasitas silinder bengkak jadi 173,5 cc. Tapi ada penyesuaian yang dilakukan karena memakai piston Thunder itu. kita, kudu mengganti setang piston standar punya Jupiter MX 135 yang lubang pin sehernya 14 mm sama dengan Thunder 125.

"Setang piston MX lebih panjang dari Mio. Selain itu kalau nggak diganti, pen piston bisa mentok dengan kruk as saat Ttitik Mati Bawah (TMB)."

Menyesuaikan diameter piston yang hanya 57 mm, klep merek EE yang tadinya punya ukuran 31,5 mm dan 25,5 mm ikut dipapas. Diameter payung klep gambot itu dipapas jadi 28 mm buat klep masuk dan 24 mm buat klep buang. Agar bisa bejaban di trek yang pendek.

Nah, menemani buka-tutup klep yang asalnya dari Toyota Vios di Thailand itu, noken as alias kem juga dimainkan durasinya.
"Tapi yang jelas, bumbungan klep masuk dan buang klep Kawahara tipe K3 ini dipapas sekitar 0,5 mm." Begitunya kemampuan mesin boleh dikatakan mengandalkan karakter overstroke.

Saran dari bapake cieh kalo sampean mau coba riset seperti ini mesti bekerja sama dengan tukang bubut yang sudah biasa ngerjain kerjaan seperti meriset, kalo tidak, sampean yang bakal rugi,
 Monggo....di tulis ajah komennya,,,,