DOCTOR

DOCTOR
My The Doctor Otomotif

Pages

Minggu, 08 Januari 2012

TEKNOLOGI

Kenapa Sepeda Motor Harus Injeksi Sih?


                                                             Karburator memiliki keterbatasan ketimbang injeksi!

Banyak yang bertanya, bahkan mencibir. Kenapa karburator yang konvensinal dihapus? Diganti injeksi yang dianggap susah dimengerti karena memadukan kerja mekanis dan elektronis.

Padahal karburator mudah dipahami, coy. Mekanik pinggir jalan yang baru bisa bongkar baut saja bisa servis karbu. Kok kini diganti injeksi. Apa supaya usaha mereka bangkrut?

Alasannya bukan karena sentimentil begitu. Lebih kepada tuntutan masyarakat dunia. Untuk kelestarian hidup bumi. Agar tak cepat rusak karena polutan dari hasil pembakaran.

“Sistem injeksi memiliki hasil emisi gas buang yang jauh lebih rendah. Sedang karburator, memiliki keterbatasan,” ungkap Sarwono Edhi, Technical Training Development PT Astra Honda Motor (AHM).

Rendahnya emisi gas buang karena injeksi lebih terprogram ketimbang karburator. “Sistem injeksi memiliki banyak sensor yang mampu mengatur setiap kebutuhan mesin,” ungkap Slamet, Instruktur Yamaha Engineering School (YES).

                           ECU atau ECM. Mengatur kebutuhan bensin agar pembakaran sempurna

 Salah satunya, sensor yang mampu membaca tekanan udara. Bahkan, lebih canggih sensor yang bisa membaca kelembaban. Dari Sensor ini, bisa menakar kebutuhan bensin optimal yang harus disemprotkan. Tidak kelebihan juga tidak kekurangan bensin. “Akhirnya menghasilkan pembakaran sempurna juga efisien,” tambah Slamet yang berkantor di Yamaha DDS, Cempaka Putih, Jakarta Pusat.

Yang dimaksud pembakaran sempurna, bahan bakar dan udara bisa terbakar habis. Karena campuran ini bisa terbakar hampir 100 persen, maka emisi dihasilkan lebih minim.

Tapi, ketika masih aplikasi karburator, hasil pembakaran belum tentu bisa sempurna. Apalagi, karbu konvensional tanpa dilengkapi peranti semacam throttle position sensor. Pastinya ketika mesin bergasing di putaran bawah, campuran akan lebih kaya.


Padahal agar hasilkan pembakaran tepat, campuran antara udara dan bahan bakar harus punya perbandingan 12,7 : 1. Pembakaran akan tuntas jika 1 molekul bensin terbakar dengan 12,7 molekul udara.

                          Lubang di injektor semprotkan pengabutan lebih sempurna  

Sistem karburator tidak selalu menghasilkan campuran yang ideal itu. Misalnya ketika langsam. Campurannya 11 : 1. Satu molekul bensin ketemu 11 molekul udara. Artinya campuran kaya atau kelebihan bensin. Udaranya kurang banyak. Masih tersisa bensin yang tidak terbakar.

"Sehingga, hidro carbon (HC) dan CO jadi tinggi,” tambah Slamet. Sebaliknya ketika mencapai putaran menengah-atas, campuran cenderung miskin alias lean. Bisa sampai 14 : 1 atau bahkan 17 : 1. Kebanyakan udara.

Maka itu, injeksi memperbaiki kekurangan yang tak dimiliki karburator.Sistem injeksi yang canggih, bisa membuat campuran ideal. Karena pakai Electronic Control Unit (ECU) atau disebut juga Electronic Control Module (ECM). Bisa dikatakan otaknya injeksi. Tak hanya baca pengapian. Tapi, jumlah bahan bakar atau bisa disebut durasi injeksi sesuai kebutuhan mesin.

                                Banyak sensor dimiliki sistem injeksi, ini salah satunya
 

Begitu juga dalam metode pengukuran. Tak dalam keadaan stasioner seperti Euro 2 yang masih boleh menggunakan karbu. Karena karburator memang polutannya tinggi ketika rpm rendah.

Berbeda dengan sistem injeksi yang campurannya optimal pada semua tingkat rpm “Pengukuran nya menggunakan sistem ECE R40. Metode running, mirip keadaan sesungguhnya di jalan,” tutup Edhi.

LAUNCING MOTOR 2 HONDA INJEKSI

Posted by proud2 ride in Honda
Tags : Honda Supra X 125 vs Spacy injeksi

Bebek dan Sekutik Honda Versi injeksi Meluncur (segera)

Bulan ini Honda akan meluncurkan 2 motor injeksi yaitu Supra X125 Helm-in dan Spacy. Meskipun belum menjadi fakta (karena belum ada info kapan persisnya launching) tapi pabrikan lain harus waspada. Strategy apa yang hendak diletupkan Honda…???
Seinget P2R, hingga penghujung 2011 sepertinya PT Astra Honda Motor (AHM) masih punya simpenan produk baru untuk diluncurkan. Yang sudah masuk daftar TPT dan belum dibrojolin adalah bebek 125 cc versi injeksi. Apakah launching bebek injeksi tersebut akan dibarengkan dengan peluncuran skutik injeksi Honda yang ditengarai Spacy

Intip Yamaha Jupiter-Z, Akibat Pakai Gir Ringan

Sejatinya, Yamaha Jupiter-Z geberan Sigit PD ini bermain di kompresi 13,6 : 1. Itu kalau di trek permanen. Maklum, doi kan pembalap IndoPrix (IP). Tapi, karena bermain di sirkuit dadakan yang tidak terlalu panjang, kompresi diturunkan lagi. Itu akibat penggantian gir belakang yang dinaikan.


Jika biasanya pakai 14/ 42 mata, di sirkuit Stadion Kanjuruhan, Malang pakai 14/44 mata. Hasilnya, racer asal Jogja ini mampu podium utama di kelas 125 cc Grand Final Yamaha Cup Race 2011 beberapa waktu lalu.

Kompresi diturunkan hingga 13,2 : 1. Karena kalau tidak diturunkan, napas mesin terlalu cepat habis oleh gir yang lebih ringan,” ungkap Heru ‘Kate’ Hardiyanto, selaku tunner tim Yamaha TDR FDR Federal Oil NHK Yonk Jaya itu.


 Penurunan kompresi ditempuh lewat pemapasan jenong alias dome piston Daytona diameter 55,25 mm yang diandalkan. Berkali-kali, piston dipapas dan diukur lewat alat ukur buret hingga dapat kompresi yang diinginkan.

Sayangnya, pria akrab disapa Pak’De ini tak terlalu mengukur berapa tinggi dome akhir. Tapi, kepala silinder juga ikut dipapas sekitar 0,4 mm. Hitungan ini, tetap dipakai meski ganti head silinder baru.

Selain kompresi, penyesuaian seting juga berimbas ke timing tertinggi pengapian. Untuk limiter diseting di 14.500 rpm. Lalu, timing pengapian yang biasanya dipatok 36º di 9.500 rpm, diturunkan jadi 36º di 8.500 rpm. Ya, turun 1.000 rpm.

Kalau gir ringan, napas mesin jadi cepat habis. Selain itu, penyesuaian juga karena sirkuit yang patah-patah. “Biar dropnya rpm juga tidak terlalu banyak. Jadi cepat mengail rpm lagi,” timpal alumnus fakultas Pertanian UPN Jojga 1990 itu.

Kondisi ini sesuai karakter balap Sigit yang sebenarnya suka gaya rolling speed. Jadi, meski trek patah-patah, tapi doi kadang masih suka gantung rpm dibeberapa tikungan. Bisa dikatakan juga kalau Sigit suka motor yang powernya lembut.

Untuk sistem pengapian sendiri, Pak’De lebih andalkan model rotor. Ya, pakai lempengan besi yang bobotnya dibuat jadi 550 gram. Untuk mengimbangi di sebelah kanan, balancer diterapkan hingga 400 gram.

Kompresi di ruang bakar, ditemani pemakaian klep milik Honda Sonic diameter 28 mm (in) dan 23 mm (ex). “Sengaja untuk ex dikecilkan. Sempat jajal klep 24 mm, tapi power masih kurang padat,” bilang pria ramah ini.

Durasi kem bermain di 272º. Itu berlaku buat klep in dan ex. Hitungannya, in 34º + 58º + 180º = 272º. Sedang ex, 58º + 34º + 180º = 272º. LSA (Lobe Separation Angle) bermain di 102º. Ini cocok untuk karakter power menengah-atas. Ya, buat bermain rolling speed.

Pangabut bahan bakar andalkan Keihin PWK 28 mm. Main-jet diseting 108 dan pilot-jet cukup besar. Yaitu, 60. “Karena power motor enteng-enteng, jadi butuh masukan sedikit besar di putaran bawahnya,” tutup Pak’De.

Belum lagi, saluran buang juga andalkan bikin tim sendiri. Ya, knalpot terbaru buat Jupiter-Z merek Yonk Jaya. Oh ya! karena sirkuit dadakan, Sigit lebih PD alias percaya diri untuk pakai stabilizer rangka di bagian underbone. Jadi, tak masalah dengan sasis yang seolah mantul-mantul ketika direm keras. 

DATA MODIFIKASI
Ban : FDR 90/80-17
Sok belakang : YSS
Stabilizer setang : KTC
CDI: Rextor Pro Drag
Knalpot : Yonk Jaya
 
motorplus-online.com

Kamis, 05 Januari 2012

JELANG MOTOGP 2012

CarmeloMoralesSuter1000Moto12012Jerez



cudlin-suter-motogp
lorenzo_brno
HondaMotoGp2012
Valentino_Rossi_Dirt_Track2

spies_pit_original
rossi_pit_01_original
lorenzo_3_original