Meningkatkan Performa Mesin Motor Ala Bapake

         Seringkali muncul pertanyaan, gimana sih mas cara mudah bikin motor lebih kenceng…? Pertanyaan sederhana, tapi jawabnya bingung mau mulai darimana, kalok dijawab diiket tampar trus dicantolin ke pesawat sih anak kecil juga tau jawabnya. Jadi riset selama ini menunjukkan ada beberapa cara hemat, mudah, ringkas untuk dilakukan untuk memperbaiki kinerja mesin, bahkan meningkatkan tenaganya.

Kapasitas mesin lebih besar berarti lebih bertenaga, bukan berarti kapasitas kecil ga bisa kencang, orang yang bore up gila2an aja kadang masih kalah dengan yang kapasitasnya lebih kecil, untuk motor harian, meningkatkan kapasitas mesin lebih besar dari bawaan pabrik akan memperbaiki prestasi motor,

Versi pertama yang di adopsi tunggangan yang di pakai bapake untuk rutinnitas sehari hari yaaaaaaitu, mengganti gasket blok yang asli pake made in bapake, untuk bahan yang bapake pakai sampai saat ini hanya berbahan dari sehelai kertas tipis dari buku tulis, asli tidak bocor

DESAIN NOKEN AS

      Hari ini bapake mau mencoba belajar memperdalam tentang ( camshaft )

buat para mas bro yang mau mencoba silahkan hitung rumusnya. tapi jangan lupa untuk berbagi ilmu. bapake tunggu hasilnya dari para mas bro.

Kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep membuka dan menutup. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja secara masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe Separation, karena diukur dalam derajat maka disebut Lobe Separation Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake lobe dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake. Jika durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap, sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap.

“Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat”“Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak, namun rentang tenaga sempit.”

 

Ada beberapa alasan merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin. Misal, jika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini.

OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selama periode Overlaping, port Ex dan port In dapat “berkomunikasi” satu sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien.

Desain cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake.

Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup semakin cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap membantu di proses ini.

Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston bertahan di TDC semakin lama, ini membuat ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot, membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek, ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu masuk pitstop.

DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana –baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.

Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang, banyak desainer cam Extreme memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah usaha, ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan lebih bersih nantinya.

LIFT V.S. DURATION V.S. ACCELERATIOn

Ini adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kita harus membuang jauh pikiran itu. Karena pernyataan itu berarti memberitahu kita bahwa untuk menghasilkan performa mesin maksimal, waktu proses klep terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seakan-akan klep harus terbuka penuh dalam waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep harus cepat menutup penuh untuk memampatkan kompresi.

Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi memiliki profil lobe yang kelihatan konyol, sangat tajam sehingga membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini membutuhkan perklep lebih kuat, serta bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep, dan bahkan Engine Tuner serta Desainer Noken As masih mencari cara konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi.

Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu memperpendek durasi pada situasi tertentu, dimana memang dapat membantu tenaga. “Agresif Ramp membantu klep untuk mencapai puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih banyak area untuk durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai profil yang agresif. Seakan-akan ini meningkatkan sinyal untuk mendapatkan pasokan melewati batasan venturi tersebut. Waktu klep menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup akan menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat.

DURASI PADA 1 mm

Satu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan durasi yang tidak jelas. Karena durasi yang diiklankan berbeda dengan durasi saat noken as Di dial di mesin. Masalahnya banyak pabrikan memakai banyak patokan untuk mengukur durasi. Oleh karenanya kita harus terbiasa memiliki standard saat bicara durasi noken As, patokan angkatan klep 1mm adalah yang dipakai dunia Internasional.

Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga mencapai angkatan tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as membuat semakin sulit untuk mengukur momen klep mulai terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan membuat hidup semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada harus mencari tahu kapan klep benar-benar mulai terangkat. Saat memakai busur derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm misalnya.”

ADVANCE V.S RETARD CAM

Dengan setingan timing cam special, kamu dapat merubah sudut noken as relative terhadap kruk As. Memutar cam maju membuat event bukaan klep terjadi lebih cepat, ini dinamakan Advance. Retard adalah kebalikannya. Yang perlu diperhatikan batasan memajukan noken as adalah 4 derajat saja. Kebanyakan mesin merespon lebih baik dengan sedikit advance. Seakan-akan mempercepat intake membuka dan menutup. Semakin cepat intake menutup maka menambah tekanan silinder sehingga respon mesin akan lebih bagus. Memajukan cam akan menambah torsi di RPM bawah, tapi jika mesinmu sekarat sebelum finish, maka memundurkan cam akan membantu menambah sedikit tenaga di putaran atas.

Beberapa informasi yang kita berikan perlu digali lebih dalam lagi, namun jangan khawatir. Berikut adalah tabel indicator perubahan cam dan efek yang biasanya dihasilkan. Perlu diingat, setiap paket mesin adalah berbeda, sehingga hasilnya dapat bervariasi. Ini hanyalah petunjuk umum saja.

Cam Change:
Typical effect
Menambah LSA:
Powerband lebih lebar, Power memuncak, Stasioner lembut
Mengurangi LSA:
Meningkatkan Torsi menengah, Akselerasi cepat, Powerband lebih sempit.
Durasi Tinggi:
Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas
Durasi Rendah:
Menambah Torsi putaran bawah

Overlaping Banyak:
Meningkatkan sinyal ke Karburator, Boros konsumsi bahan-bakar, rawan dorongan balik

Overlaping Sedikit:
Meningkatkan Respon RPM bawah, Irit bahan bakar, rawan suhu mesin lebih
panas 

Selamat mencoba dan terus berjuang, kegagalan adalah awal keberhasilan......

Rossi Masih Alami Masalah "Gearbox"

Rossi Masih Alami Masalah "Gearbox"

Tutup Rating kamu telah ditambahkan.

Tutup Ada kesalahan saat menambahkan rating kamu.

UNTUK kali pertama dalam karirnya di grand prix motor, Valentino Rossi terancam gagal memenangi lomba dalam semusim. Apa yang harus dia dan Ducati lakukan"



Ketika Valentino Rossi memutuskan untuk bergabung ke Ducati, orang menyebut ini sebagai marketing marriage of the decade. Dua legenda Italia bergabung bersama untuk menaklukkan dunia. Hasilnya" Setelah 12 lomba, termasuk Grand Prix San Marino kemarin (4/9), kedua pihak terancam menjalani malu terbesar.

Reputasi Ducati terancam tercoreng karena tak mampu meraih sukses walau mengontrak orang yang disebut-sebut sebagai pembalap motor terbaik dalam sejarah. Ingat, Ducati sama sekali tidak bisa menyalahkan Rossi. Kalau sampai menyalahkannya, berarti Ducati mengundang amarah jutaan penggemar "The Doctor" di berbagai penjuru dunia. Itu marketing suicide.

Di sisi lain, rekor Rossi juga terancam ternoda. Seperti disebut di awal, dia terancam gagal meraih kemenangan untuk kali pertama di arena grand prix motor. Jangankan menang, musim ini dia baru naik podium sekali. Dia pun baru total lima kali finis di urutan lima besar dari 12 lomba.

Kemarin di Sirkuit Misano, Rossi hanya mampu finis di urutan ketujuh.

Ingat, Rossi adalah juara dunia sembilan kali. Tujuh kali di kelas tertinggi, bersama dua pabrikan berbeda (Honda dan Yamaha) di tiga zaman regulasi yang berbeda (2-Tak 500 cc, MotoGP 990 cc, dan MotoGP 800 cc).

Apa yang harus dilakukan kedua pihak sekarang? Kalau diperhatikan, pada dasarnya ada dua problem yang dihadapi Rossi bersama Ducati saat ini. Yang belakangan terus mengganggu: Girboks yang ngadat. Problem ini mengganggu Rossi di GP Indianapolis dan kembali mengganggunya saat kualifikasi di Misano. Gara-gara gir tak mau pindah, Rossi beberapa kali harus keluar lintasan.

Lalu, ada satu lagi masalah yang lebih kronis: Feeling yang buruk dengan bagian depan Ducati Desmosedici GP11 maupun GP11.1 (versi 2012 bermesin 800 cc). Khususnya saat mengerem. Ini sangat mengganggu dalam memburu catatan waktu yang baik, plus merepotkan saat harus bertarung di tengah lomba.

Pembalap 32 tahun itu mengklaim dirinya kehilangan 0,2 hingga 0,3 detik di setiap tikungan gara-gara masalah ini. Rossi sudah mengomel soal ini sejak awal musim. Jadi, kalau terus ditanya soal penyebab lambannya performa bersama Ducati, Rossi sampai kehabisan jawaban. "Saya selalu mengomeli hal yang sama. Jadi, Anda silakan pakai hasil wawancara saya yang dulu-dulu," ucapnya kepada media.

Sempat muncul celetukan via media di Italia, kalau bos teknis Ducati Filippo Preziosi "rindu" melihat Casey Stoner mengendarai motor Italia tersebut. Bagaimana tidak. Hingga saat ini praktis hanya Stoner yang mampu meraih sukses bersama Ducati, menang 23 kali (dan merebut satu gelar juara dunia) bersama pabrikan itu pada 2007-2010.

Rossi membalasnya dengan sindiran: "Saya tentu senang kalau Stoner mau (menjajal motor saya). Tapi, di sisi lain saya juga ingin menjajal Honda."



Rossi pernah bilang, dia bukanlah Stoner. Bukan hanya gaya membalap yang berbeda, postur badan juga berbeda. Rossi jauh lebih tinggi (180 cm) dari pembalap Australia itu.

"Gaya Casey tidak terlalu membebani bagian depan (motor). Ukuran badannya juga menjadikan posisi duduk berbeda. Adalah sebuah kesalahan kalau saya mencoba mengendarai motor seperti dia. Tapi, akan berguna bila saya bisa mencoba mengurangi beban bagian depan motor," papar Rossi.

Di MotoGP, pengembangan motor tidaklah secepat (dengan kucuran dana) Formula 1. Jadi, segala yang diinginkan Rossi mungkin baru terwujud tahun depan. Andai dia harus mengubah gaya membalap pun, hasilnya belum tentu maksimal.

Jadi, mungkin Rossi dan Ducati harus rela "melepas" 2011, rela malu mengakhiri musim ini tanpa satu pun kemenangan. Dengan catatan, semua sumber daya harus dikerahkan untuk 2012. Antara terus mensimulasi perubahan pada sasis GP11.1, yang seharusnya masih dipakai tahun depan, atau mencoret total sasis itu dan menggambar lagi dari nol sasis untuk 2012.

Berbicara soal ini, ada satu lagi kendala dari kubu Ducati: belum ada keputusan harus berbuat apa untuk motor 2012. Rupanya, ada beberapa pendapat dan teori berbeda, dan sampai sekarang belum ada yang berani memastikan langkah mana yang terbaik!

Rossi mengaku masih punya waktu. "Musim 2012 dimulai sehari setelah lomba terakhir 2011. Ketika momen itu tiba, kami sudah harus punya ide dan langkah yang jelas untuk diambil," ucapnya. "Kami belum butuh membuat keputusan sekarang. Kami harus bekerja keras di akhir tahun ini. Bersama, kami akan mencoba menemukan keseimbangan teknis pada motor. Itu pekerjaan sulit, tapi kami akan mencoba," tandasnya.

Bagi penggemar Rossi di mana pun Anda berada: Sabar ya

Foto Foto keren

2003. Rossimania

The World Championships climaxed once more in Valencia. The MotoGP and 125cc categories had already been decided in favour of Valentino Rossi and the injured Dani Pedrosa, so the only category still in play was that of 250cc. The title was finally won by Manuel Poggiali, who was victorious in his rivalry with Roberto Rolfo.

However, the real stars of the Grand Prix were elsewhere. Héctor Barberá ended his career with Team Aspar, fighting for first place against Casey Stoner in the lightweight category. The great Valentino Rossi won first place in Valencia for the first time, on the same day that he abandoned Honda for Yamaha.

The crowd took the leading role at the Grand Prix, when it formed the largest mosaic in the world to protest against violence in sport; this human mosaic was entered into the Guinness Book of Records.